Die Ära der Triumph-Sportwagen der Serie der „TR“ begann 1952. Ihre Geschichte reicht vom TR 2 bis zum TR 8 im Jahr 1981. Hier eine Kurzfassung aus dem Buch „DIE TR HISTORY“ von Oswald M.Posch, das sich in 21 Kapiteln und 240 Fotos mit der Historie der wunderschönen Sportwagen befasst. Weitere Themen im Buch sind die TR-Sondermodelle, die TR im Motorsport, die X-Liste der Prototypen, die Unternehmenshistorie und vieles andere mehr.
Insgesamt umfasste die TR-Baureihe 12 Versionen in 4 verschiedenen Karosseriedesigns:
+ TR 2, TR 3, TR 3A, TR 3B von 1953 bis 1962. Die Standard-Triumph-TR (Design Walter Belgrove, Triumph).
+ TR 4, TR 4A, TR 250, TR 5 von 1961 bis 1968. Die Michelotti-TR (Design Giovanni Michelotti, Italien).
+ TR 6PI, TR 6Carb von 1968 bis 1976. Die Karmann-TR (Design Gerhard Giesecke, Karmann, Deutschland).
+ TR 7, TR 8 von 1974 bis 1981. Die British-Leyland-TR (Design Harris Mann, Rover).
Die TR-Story beginnt damit, dass am Ende des WW II der Managing-Director von Standard in Coventry, Sir John Black, das Feld der Sportwagen nicht der Konkurrenz überlassen will. Vor allem der US-Markt verheißt schnelles Geld und so kauft Sir John 1944 die zerbombte Triumph-Fabrik in Coventry-Stoke; nur wegen des guten Namens, den Triumph als Motorrad- und Autobauer seit den 1930er Jahren hatte.
Anfang 1952 beauftragt er dann die hauseigene Entwicklungsabteilung, die damals in der Banner Lane in Coventry und nicht im Hauptwerk im Ortsteil Canley situiert war, bis zur Londoner Motor Show im Oktober einen Sportwagen zu bauen; was dann auch geschieht. Aufgrund des Termindrucks verzichten die Techniker unter Entwicklungsleiter Harry Webster auf eine gänzliche Neukonstruktion und nutzen Getriebe, Chassis und Aufhängungsteile anderer Standard-Modelle, um daraus einen Sportwagen zu bauen.
Als Motor nehmen sie den 2-Liter „wetliner” (mit nassen Zylinder-Laufbüchsen), der für den Standard-Vanguard entwickelt worden war. Er lieferte mit zwei SU-Vergasern und 1.991 cm3 Hubraum 75 bhp bei 4.300 U/min. und 140 Nm bei 2.300 U/min.
Das Patchwork ist erfolgreich – zumindest terminmäßig – denn tatsächlich kann Sir John Black bei der Londoner Motor Show im Oktober 1952 den „20 TS“ (Triumph Sports) präsentieren.
Leider aber ist der Wagen, der heute auch TR 1 genannt wird, weit davon entfernt, ein guter Sportwagen zu sein und es braucht noch Monate harter Arbeit durch den als Testfahrer engagierten ex-BRM-Mann Ken Richardson sowie Harry Webster (Leiter der Entwicklung), David Eley und Lewis Dawtrey (Motor), John Turnbull (Chassis) und George Jones (transmission design), ehe im August 1953 aus dem Prototypen dann jener TR 2 wird, den wir heute so schätzen. Leicht, wendig und mit – für damalige Verhältnisse – sensationellen Fahrleistungen.
Am 23. Jänner 1953 wird der TR 2 Prototyp X 508 (Kennzeichen MWK 950), eine Rechtslenkerausführung (RHD), registriert und am 31. März steht dann der zweite TR 2 (X 519, MVC 575, ein LHD) auf dem Genfer Salon. Als der dann am 20. Mai auf dem Jabbeke-Highway in Belgien in fast serienmäßiger Ausführung sensationelle 200 km/h für einen 2-Liter-Sportwagen dieser Zeit fährt, ist der sportliche Ruf der Marke fixiert – vom Serienstart im August 1953 bis zum Ende der TR-Serie im Jahr 1981.
Der erste TR 2 erblickte also im März 1953 auf dem Genfer Autosalon das Licht der Öffentlichkeit. Er ist – im Gegensatz zu seinem Vorgänger, dem Prototypen 20TS (TR 1) – technisch wesentlich ausgereifter und verfügte über eine stark veränderte Heckpartie mit einem großen Kofferraum. Der Motor erbrachte nun – bei unverändertem Hub und gleicher Bohrung, aber erhöhter Verdichtung von 7,0 auf 8,5 – 90 bhp statt der 75 des 20TS sowie ein Drehmoment von 156 Nm bei 3.000 U/min statt der 140 Nm bei 2.300 U/min. Der Wagen hatte aber auch etwas an Gewicht zugelegt (von 775 Kilo Leergewicht auf 839 Kilo).
Die ersten zwei Serien-TR 2 rollten am 22. Juni 1953 aus der Entwicklungsabteilung in der Banner Lane, Fahrgestellnummer TS 1L O (Linkslenker mit Overdrive) und TS 2 (Rechtslenker ohne Overdrive), aber erst nach den Werksferien, im August, startete dann im 4 km entfernten Hauptwerk in Coventry-Canley die tatsächliche Serienproduktion. Die Autos kosteten 555 Pfund (865 mit Steuer), dann – ab Januar 1954 – 505 Pfund, und 635 Pfund ab Oktober 1954.
Hatte Standard-Triumph die ersten Fahrgestelle noch selbst hergestellt, so übernahm das ab Fgst.Nr.: TS 1401 die Firma Sankeys (Wellington, Shropshire), während die Karosserien von „Mulliners in Birmingham“ kamen, der 1958 dann von Standard-Triumph aufgekauft wurde (nicht zu verwechseln mit dem Rolls Roye-Mulliner, später Mulliner Park Ward). Auf Grund von Produktionsschwierigkeiten konnten im ersten Jahr nur knapp über 300 Fahrzeuge ausgeliefert werden (genaue Aufzeichnungen aus diesem Jahr gibt es nicht mehr), aber schon 1954 schnellten die Produktionszahlen auf 4.891 Stück hoch, wobei 3.622 auf den Export und 1.269 auf den britischen Markt entfielen. Insgesamt wurden zwischen August 1953 und Oktober 1955 8.628 TR 2 produziert.
Der Erfolg war kein Wunder: Neben den hervorragenden Fahrleistungen boten die Triumph-TR für die damalige Zeit ausreichend Komfort. Es gab einen Kofferraum, die Sitze ermöglichten ermüdungsfreies Fahren, dazu gab es eine Armaturenlandschaft, die mit ihren zwei großen Rundinstrumenten für Tacho und Drehzahlmesser sowie 4 weiteren Uhren für Benzin, Temperatur, Öldruck und Ampere das Herz jedes Sportwagenfahrers höher schlagen ließ. Zudem gab es eine Vielzahl von Ausstattungsvarianten und Zubehör (z.B. Overdrive, Speichenräder, Rennstoßdämpfer, härtere Federn, Rennscheiben, Heizung, Hardtop etc.), sodass jeder seinen ganz persönlichen Sportwagen „bauen“ konnte.
Trotz dieser guten Ausgangslage durchlief die TR 2-Baureihe einige Veränderungen: Die wesentlichste davon betraf neue, nach unten kürzere Türen („short door“) ab Oktober 1954, da es bei der „long door“-Version vorkommen konnte, dass sich die – bis ganz nach unten reichenden – Türen bei einem etwas höheren Randstein nicht öffnen ließen.
Die Autos verkauften sich gut, aber als Anfang 1955 der Export von 3.622 auf 1.985 Stück einbrach, war klar, dass man bald ein Nachfolgemodell brauchen würde. Es folgte der TR 3.
Der TR 2 brauchte einen Nachfolger, und da die Sache dringlich war, setzten die Triumph-Bosse zuerst auf technische Aufrüstung, als auf große Design-Änderungen, und präsentierten schon im Oktober 1955 den TR 3.
Der Wechsel vollzog sich nahtlos: Auf den letzten TR 2 (FgstNr. TS 8636) am 6. Oktober 1955 folgte schon 5 Tage später der erste TR 3 (TS 8637) – und mit ihm auch der Erfolg in den USA, denn der Neue hatte das Wichtigste für einen Sportwagen zu bieten – nämlich mehr PS. Neue H6-SU-Vergaser mit 45 mm Durchlass anstelle der bisherigen H4 mit 38 mm und ein modifizierter Zylinderkopf ergaben 95 statt der bisher 90 bhp des TR 2. Ab November 1955 gab es einen „Le-Mans-Kopf“ und im August 1956 einen neuen „High-port“-Kopf – nun gut für 100 bhp. Im September 1956 war dann auch das running gear dran: die stärkere Achse des Vanguard III ersetzte die bisherige Mayflower-Hinterachse und der TR 3 erhielt als erstes Großserienauto Scheibenbremsen.
Der TR 3 verkaufte sich gut: Bis Ende 1957 gingen 13.377 Exemplare über den Tisch. Der Top-Seller unter den klassischen TR-Roadstern (nicht unter allen TR-Sportwagen!) war aber mit mehr als 58.000 Stück sein Nachfolger, der TR 3A.
Der im September 1957 präsentierte Triumph TR 3A war der Top-Seller und der letzte der „Steckscheiben-TR“ (ohne seitliche Kurbelfenster). Er eroberte die Herzen der Sportwagenfreunde im Sturm. Während von seinen beiden Vorgängern, dem TR 2 und dem TR 3, zusammen nur rund 22.000 Exemplare über den Tresen gegangen waren, waren es bei ihm alleine 58.236. Daher hatte auch sein Kühlergrill wegen des Verkaufserfolges in den USA bald den Spitznamen „the dollar grin“, das Dollar-Grinsen, weg.
Der erste TR 3A (der offiziell nie so hieß) rollte also im September 1957 im Standard-Triumph-Werk in Coventry-Canley als „verbesserter TR 3“ vom Band. Seine markantesten Merkmale waren der breite Kühlergrill sowie die Scheinwerfer, die gegenüber dem Vorgänger jetzt etwas zurückgesetzt waren und nicht mehr über die Motorhaube hinaus nach vorne ragten.
Was den Motor anlangte, so erschloss sich für die TR 3A-FahrerInnen ein neuer Horizont. Es war nämlich nun wahlweise auch eine 2,2-Liter-Version (Bohrung von 83 auf 86 mm erhöht) mit 2.138 cm³ und 170 Nm Drehmoment erhältlich. Da es auch einen entsprechenden Umbausatz gab, nutzten die meisten BesitzerInnen eines TR 3 mit 1.991 cm3-Motor die Möglichkeit, die nassen Laufbüchsen mit 83 mm gegen die größeren mit 86 mm zu tauschen und größere Kolben einzubauen – und somit zu einem hubraumgrößeren und drehmomentstärkeren Triebwerk zu kommen.
Die Erfolgsstory des TR 3A dauerte von 1957 bis 1962, dann stand der TR 4 bereit. Da aber die US-Händler befürchteten, dass sich der TR 4 wegen seines „modernen“ Aussehens schlecht verkaufen würde, wurde noch eine Kleinserie von sogenannten „TR 3B“ aufgelegt. (Nicht zu verwechseln mit den BETA-Prototypen!) Da sie sich aber schlecht verkauften, stand dem TR 4 bald nichts mehr im Wege …
Nach 8 Jahren Bauzeit des TR 2/TR 3 brauchte die Sportwagenreihe von Triumph dringend ein neues Design – der begnadete italienische Stylist Giovanni Michelotti lieferte es mit dem TR 4. Dazu hatte er schon Jahre vorher wichtige Vorarbeiten geleistet:
+ Er hatte schon 1957/58 einen Prototyp mit dem Codenamen ZEST geschaffen (Prototypennummer X 614), der zwar noch auf dem schmalen Chassis des TR 3 saß, aber bereits über eine modernisierte Front verfügte,
+ und 1959/60 waren es zwei ZOOM genannte Prototypen (X 644 und 645) auf einem breiteren Fahrwerk, mit einem gestrafften Heck und einer gehobenen Seitenlinie.
Auf Wunsch von Standard-Triumph kombinierte Michelotti die beiden Entwürfe und schuf so die Grundlage für eine weitere Erfolgsstory auf dem US-amerikanischen Markt. Weil Standard-Triumph aber den Großteil seiner Mittel für die Entwicklung des neuen Triumph Herald (Codename ZOBO) und auch das Geld aus dem 1959 erfolgten Verkauf des Anteils an Ferguson-Traktors in den Bau einer neuen Fertigungshalle für den Herald (Rocket Range) sowie Käufe von Zulieferfirmen investiert hatte, verzögerte sich der Start des Projekts. Erst 1961, als Leyland-Motors Standard-Triumph übernahm und Geld mitbrachte, konnte es weitergehen.
Was die Technik anlangte, so musste Standard-Triumph angesichts des Zeitdrucks auf größere Änderungen verzichten, trotzdem aber war der Neue viel mehr als „nur ein TR 3A mit neuer Karosserie“. Er hatte jetzt den 2.138-Liter-Motor mit 100 PS serienmäßig, außerdem eine breitere Spur, eine Zahnstangenlenkung mit Sicherheitslenksäule, ein vollsynchronisiertes Getriebe und – Kurbelfenster. Es gab ihn in zwei Versionen: als normales Cabrio oder als „Hardtop Coupe“ mit einer Innovation Michelottis, die später durch eine andere Automarke als „Targa“ weltberühmt werden sollte – das sogenannte „Surrey Top“.
Am 18. Juli 1961 rollte der erste TR 4 in Coventry-Canley vom Band, wobei die Rohkarossen im Werk in Liverpool gefertigt und mit LKW 174 km weit nach Canley gefahren wurden. Seine Bauzeit dauerte von 1961 bis 6. Jänner 1965. Dann kam sein Nachfolger, der TR 4A.
Mit diesem kamen dann die großen technischen Neuerungen, die auch schon für den nachfolgenden TR 6 gelten sollten, und zwar ein neuer Rahmenunterbau sowie eine moderne Schräglenkerhinterachse mit Schraubenfedern statt der Starrachse mit Blattfedern wie beim TR 4. Der TR 4A trug deshalb das Kürzel „IRS” (independent rear suspension) in seinem Namen. Sein Motor hatte jetzt 104 PS. Äußerlich unterscheidet er sich vom TR 4 nur durch eine breitere Spur, einen anderen Grill, ein Holz-Armaturenbrett, Standlichter auf den Kotflügeln und ein Weltkugel-Emblem auf der Motorhaube.
Die TR 4-Baureihe, bestehend aus TR 4 und TR 4A IRS, kam gut an. Insgesamt gingen 68.718 Stück weg. Dann kamen der TR 5 und der TR 250 – in der Karosserie des TR 4A – aber mit einem Sechszylindermotor.
Mit dem TR 4 und dem TR 4A war 1967 bei Triumph das Aus des Vierzylinder-Motors gekommen (vorläufig, denn der TR 7 sollte wieder einen bekommen). Er hatte 14 Jahre lang, von 1953 bis 1967, in den Triumph TR 2, TR 3 und TR 4 erfolgreich seinen Dienst getan. Doch Mitte der 1960er-Jahre, war es hoch an der Zeit, etwas Stärkeres zu bringen, denn die Konkurrenz schlief nicht und drängte mit immer stärkeren Modellen in den Markt der schnellen Sportwagen. Es folgten daher Sechszylindermotore – eingebaut im TR 5 und TR 250, sowie später im TR 6.
Da der bisherige Vierzylindermotor auch bei Tests mit 2,5 Liter Hubraum nicht das brachte, was man sich vorgestellt hattte, wandte man sich dem Sechszylindermotor der Triumph-Limousine zu. Dieser war durch das „Anhängen“ von zwei Zylindern aus dem „dryliner“-Vierzylindermotor des Standard Eight vom Mai 1952 entstanden. Da der aber ebenfalls nur 2 Liter Hubraum hatte, änderte man im Interesse von Leistung, Laufruhe und Abgasverhalten den Motorblock, baute eine Kurbelwelle mit größerem Hub ein (95 statt 76 mm) ein und kam so auf 2,5 Liter Hubraum. Komplettiert durch einen neuen Zylinderkopf, eine 35-65/65-35 Nockenwelle und eine LUCAS-MK II-Einspritzung lagen dann bei diesem Motor 150 bhp bei 5.500 U/min und bärige 219 Nm Drehmoment bei 3.500 U/min an.
Aufgrund der gängigen Triumph-Philosophie „zuerst eine neue Technik und erst dann ein neues Design” wurde dieses Triebwerk dann in das aktuelle TR 4A-Modell eingebaut und 1967 als TR 5 in den Verkauf gebracht. Er war mehr als 190 km/h schnell und ist heute eines der gesuchtesten Exemplare der TR-Baureihe von Triumph. Da sich aber noch während der Entwicklung herausgestellt hatte, dass man für die USA eine „entgiftete“ Version brauchen würde, wurde auch noch eine zweite Ausführung geschaffen; der TR 250, mit zwei Zenith-Stromberg-Vergasern statt der LUCAS-Einspritzung.
Mit 2.947 Stück TR 5 und 8.484 Stück TR 250 verkauften sich die Autos in den 15 Monaten ihrer Bauzeit zwischen 1967 und 1968 nicht schlecht. Dann aber kam das Facelift – und mit ihm der TR 6.
Da der US-Markt erneut drängte, musste für die Sechszylinderversionen rasch ein neues, modernisiertes Kleid gefunden werden. Aufgrund dieser Zeit- (und Geld)Not beschränkte man sich daher auf ein Facelift, bei dem der Mittelbau des TR 4A unverändert bleiben und nur Front und Heck überarbeitet werden sollten.
Im Juni 1967 bot Karmann in Deutschland diese Überarbeitung sowie die Herstellung der Presswerkzeuge an und startete äußerst rasch mit dem firmenintern genannten „Projekt Wien“: Schon 2 Monate später gab es ein maßstabsgetreues Modell (GKV 672E), das von Triumph akzeptiert wurde, und ein Jahr später, am 19. September 1968, rollte bereits der erste verkaufsfertige TR 6 (FgstNr.: CC 25003L) vom Band.
Das Facelift konnte sich gegenüber der bisherigen TR-4-Karosserie sehen lassen: Die Außenhaut war geglättet und die Scheinwerfer in die Kotflügelspitzen verlegt worden. Der Wagen hatte einen neuen Kühlergrill und ein bildschönes Heck mit „Kamm-Tail“, also einer Abrisskante, und sah insgesamt moderner aus. Was das Fahrgestell anlangte, so blieb man allerdings beim altmodischen, wenig steifen Rahmenunterbau (obwohl es im Konzern schon etliche Modelle mit selbsttragender Karosserie gab). Trotzdem wurde der TR 6 ein Erfolg und war 8 Jahre lang (von September 1968 bis Juli 1976) in Produktion. Erst nach mehr als 90.000 verkauften Exemplaren war Schluss. Dann kam der TR 7.
Der TR 7 war sowohl optisch, als auch technisch ein totaler Bruch mit der Tradition der bisherigen, eher klassisch angelegten TR-Sportwagen. Vor allem sein Design einer fast schockierend keilförmigen Coupé-Karosserie mit Klappschweinwerfern erschütterte weltweit die TR-Gemeinde. Doch die Verkaufszahlen gaben den Entwicklern recht, denn „die Europäer weinten und die Amerikaner kauften“ war die Reaktion des Marktes auf das Erscheinen im September 1974.
Möglicherweise verkaufsschädigende Entscheidung war aber der lang dauernde Verzicht auf eine Cabrioversion – eine Reaktion auf Gerüchte, in den USA würden Cabrios verboten werden. Erst Mitte 1979 kam ein Cabrio; zuerst für Amerika, 1980 dann auch für Europa. Gestaltet von Giovanni Michelotti – und wunderschön.
Mit dem TR 7 hatte sich aber nicht nur optisch, sondern auch technisch einiges geändert: Es gab keine brutale Kraftentfaltung aus 6 Zylindern mehr, wie beim Vorgänger TR 6, sondern einen Rückschritt zu 4 Zylindern, und auch beim Fahrwerk ging es von der unabhängigen Hinterradaufhängung IRS „zurück“ zu einer, wenn auch gut geführten, Starrachse – alles auf die relativ genügsamen Bedürfnisse des amerikanischen Marktes zugeschnitten.
Was die Motoren anlangte, wurde mit einer 2-Liter-Vierzylinderversion begonnen. Sie war als Nebenprodukt der Entwicklung des Triumph-V8-Triebwerks für den Stag in den frühen 1960er Jahren für eine ganze Fahrzeugfamilie (auch für Saab) entwickelt worden. Dieser Motor leistete in der US-Version mit zwei Stromberg-Vergasern 92 DIN-PS und in der Europa-Version mit zwei SU-Vergasern 105 DIN-PS. Da aber später vor allem in den USA wieder mehr Leistung gefragt war, wurde dann ab Ende 1979 auch der V8-Motor des Rover (ex-Buick 215) eingesetzt und das Fahrzeug „TR 8“ genannt. Sein Hubraum von 3.528 cm³ wurde für Europa durch zwei Stromberg-Vergaser (133 DIN-PS), für die USA aber mit einer Lucas-Einspritzung (137 DIN-PS) befüllt. Für den Vortrieb sorgten 4- und 5-Gang-Getriebe bzw. eine Automatik.
Mit der Rekordzahl von 114.512 Stück TR 7 und 2.739 Stück TR 8 von September 1974 bis Oktober 1981 verkaufte sich der keilförmige Wagen gut, sehr gut sogar, und Triumph hatte schon eine ganze TR 7-Familie mit einem 2+2-Coupe und einem Kombi im Sinn (Codenamen LYNX und BROADSIDE).
Diese Pläne fanden allerdings Mitte 1980 durch Arbeitskämpfe und eine Aufwertung des Pfund durch die britische Regierung von 1,8 auf 2,4 Dollar ein abruptes Ende. Der Export brach ein, jeder TR 7 kostete die Firma Geld. Durch eine Preiserhöhung wäre das Auto – vor allem in den USA – unverkäuflich geworden. Mitte 1981 war daher die British-Leyland-Geschäftsführung mit schweren Verlusten konfrontiert und im Oktober war es dann endgültig vorbei. Die Story der Triumph-TR-Sportwagen war zu Ende.
